Trois aéroports thaïlandais : l’État doit trancher sur le projet ferroviaire
Le 30 septembre 2026 approche, et l’exploitation de l’Airport Rail Link pourrait s’arrêter après cette date. L’État thaïlandais doit aussi décider du sort d’un vaste projet censé relier trois aéroports.
Pour les Français installés à Bangkok ou appelés à passer par Suvarnabhumi, le dossier concerne une promesse de train rapide et une liaison déjà utilisée, prise dans le même contrat.
Trois aéroports, un projet encore sans sortie claire
Le projet doit relier Don Mueang, Suvarnabhumi et U-Tapao, dans l’Eastern Economic Corridor. Son objectif est de réunir ces plateformes dans un même axe ferroviaire, mais la construction avance lentement sous le concessionnaire actuel.
Deux sujets liés concernent la réalisation de la future liaison et la continuité du service existant. Cette dépendance contractuelle rend le calendrier plus sensible pour les voyageurs.
La concession prévue par l’accord doit normalement durer 50 ans. Une durée aussi longue explique pourquoi une simple solution provisoire ne règle pas la question de fond. Il faut aussi décider qui portera le projet et dans quelles conditions.
Pourquoi le conseil de l’EEC doit arbitrer
L’EEC Office indique que le gouvernement envisage soit de chercher un nouvel investisseur privé, soit de modifier certains éléments du dossier. Le conseil de l’EEC doit l’examiner sous la présidence du Premier ministre Anutin Charnvirakul.
Cette étape peut clarifier la suite de l’exploitation et le cadre du projet. À ce stade, aucune de ces deux pistes ne vaut décision définitive.
Le choix porte sur une construction lente, une concession contestée et la nécessité de maintenir un service ferroviaire lié au même ensemble.
Le retrait est contesté
Le secrétaire général de l’EEC Office indique que le contrat entre Asia Era One et la State Railway of Thailand est concerné par la clause 6.2. La clause 6.2 vise le cas où le « Notice to Proceed » ne peut être délivré faute d’obtenir l’ensemble des avantages du Board of Investment.
La société conteste l’idée d’un retrait officiel. Elle affirme que la notification envoyée à l’opérateur public a été mal interprétée.
Deux lectures du même épisode coexistent : une annonce de l’administration, et une entreprise qui dit ne pas avoir officiellement quitté le projet. Tant que cette divergence n’est pas tranchée, le montage reste difficile à lire pour le public.
Pourquoi l’entreprise demandait-elle une révision du contrat ?
Le concessionnaire a demandé des révisions après les perturbations liées à la pandémie et à la guerre Russie-Ukraine. Il a aussi indiqué que les prêteurs ne jugeaient plus le projet viable sans modifications.
Cette position éclaire la lenteur du chantier. Le blocage touche l’exploitation d’un train, le financement et les conditions du contrat initial.
Après le 30 septembre, qui fera rouler les trains ?
L’Airport Rail Link figure dans le même dispositif contractuel. Son opérateur actuel a indiqué qu’il pourrait cesser l’exploitation après le 30 septembre 2026.
La State Railway of Thailand envisage une prolongation temporaire de 2 à 3 mois. Elle peut aussi confier la reprise à SRT Electrified Train Company Limited.
Au 1er septembre 2026, l’opérateur public examinait également une gestion de court terme par des entreprises privées, pour 6 mois à 1 an. La vigilance porte sur le passage entre plusieurs solutions provisoires, et non sur l’annonce d’une fermeture déjà actée.
Une continuité de service reste-t-elle prévue ?
Oui, plusieurs options sont étudiées : prolongation temporaire, reprise par SRTET ou gestion privée de court terme. Elles restent des pistes d’exploitation, distinctes de la décision attendue sur l’ensemble du projet ferroviaire.
Cette séparation mérite d’être gardée en tête. Un train peut continuer à circuler pendant qu’un contrat de longue durée reste à reconstruire.
La State Railway of Thailand déclare plus de 9,8 milliards de bahts de dépenses.
Dans ce montant, 5,74 milliards de bahts correspondent à des indemnités d’expropriation foncière et 4,103 milliards à des coûts de déplacement des réseaux et services publics. Le partenaire privé déclare, lui, plus de 12 milliards de bahts d’investissements.
Ces sommes rendent un simple report peu crédible comme réponse durable. Des dépenses ont déjà été engagées, alors que le cadre de réalisation et d’exploitation reste en débat.
La décision attendue devra séparer l’urgence de l’exploitation après le 30 septembre de l’avenir de l’axe entre les trois aéroports. Pour les usagers, le repère concret sera la continuité annoncée du service. Pour l’État, le dossier reste celui d’une concession de longue durée à remettre sur des rails.
